Kawasaki KX 249
ترمزهای قوی‌تر
علاوه بر دیسک ترمز جلو 270 میلی‌متری موتور که اندازه‌ای بزرگتر از معمول دارد، دیسک ترمز عقب 250 میلی‌متری نیز قطری بزرگتر از قبل دارد و به این ترتیب توانایی آنها برای متوقف‌سازی موتورسیکلت افزایش یافته است. پد جدید ترمز جلو موتورسیکلت از جنسی ساخته شده که باعث بهبود کنترل‌پذیری گردیده است.
خصوصیات تنظیم‌پذیر ارگونومی
می‌توان دسته فرمان را در چهار حالت مختلف و جاپایی‌ها را در دو حالت مختلف تنظیم کرد. به این ترتیب هر سرنشین موتورسیکلت می‌تواند متناسب با ابعاد بدنی و علایق خود تغییراتی در این موتورسیکلت اعمال کند. در بخش ERGO-FIT مطلب حاضر درباره این امکان بیشتر خواهید خواند.
انتخاب آسان از میان سه حالت مپ انجین
موتورسوار می‌تواند با استفاده از اتصالات انکتور مستقیم (DFI)، در مدت زمانی کوتاه و به آسانی به سه نقشه (استاندارد، سخت، و نرم) که توسط ECU (واحد مدیریت انجین) فراهم شده است دسترسی پیدا کند.
انژکتورهای دوگانه
موتورسیکلت KX250 تنها موتورسیکلت موتوکراس دارای انژکتور دوگانه است (فناوری‌ای که از سال 2012 معرفی شده است): یک انژکتور در قسمت پایین دریچه گاز (محل قرارگیری انژکتور در سیستم‌های استاندارد FI) جای گرفته است که کارش آن است که واکنشی نرم و آنی ایجاد کند؛ و یک انژکتور دوم در قسمت بالا که نزدیک به فیلتر هوا جای گرفته است و نقش قابل‌توجهی در توان خروجی انجین در دور موتورهای بالا دارد. در انتهای مطلب حاضر درباره این انژکتورها بیشتر خواهید خواند.
اعمال تغییراتی در انجین که حاصل سال‌ها حضور در میادین مسابقه است
تغییراتی که در قسمت پایین پیستون اعمال شده است و ایجاد حالت پـُل‌دار (bridged-box)، فقط یکی از چندین ویژگی‌ای است که ایده‌اش را از مسابقه دهندگان حرفه‌ای‌مان الهام گرفته‌ایم.
بدنۀ پیرامونی باریک از جنس آلومینیوم
بدنه موتورسیکلت KX250، که پیش از این نیز بدنه بسیار باکیفیتی بود، حال با تغییرات مختصری در آستانۀ مقاومت و سختناکی تکیه‌گاه‌های جدید سمت جلوی انجین، قابلیتش برای دفع ضربات ناشی از دست اندازها بهبود یافته است.
قطر زیاد فنر دوشاخ جلو
کار تعلیق جلو بر دوش یک دوشاخ جلو وارون فنری با عملکرد بالا و قطر 48 میلی متری گذاشته شده است. قطر زیاد لوله‌های داخلی، امکان استفاده از پیستون‌های بزرگ ضربه‌گیر را فراهم آورده‌اند که عملکردی نرم و ضربه‌گیری‌ای تزلزل‌ناپذیر دارند. سفتی فنرها در جلو و عقب، همچون قدرت موتور KX250 افزایش یافته است.
کیت کالیبراسیون KX FI (جزو لوازم جانبی)
«کنترلر کالیبراسیون KX FI» یک ابزار کالیبراسیون قابل‌حمل است که با متصل کردن آن به ECU، بی آنکه نیازی به رایانه یا باتری باشد، تغییراتی در نقشه‌های انجین اعمال می‌کند. این دستگاه هفت نقشۀ از پیش تنظیم‌شده دارد.
توان بیشتر در دور موتورهای بالاتر، یعنی پیروزی‌های بیشتر در مسابقات
در انجین جدید، حداکثر توان تقریبا به 2.4 کیلووات رسیده و عملکرد بر بازه بالاتر دور موتور متمرکز شده است. قوی‌تر شدن عملکرد در دور موتورهای بالا، که از بعد از 10000 دور بر دقیقه به وضوح قابل‌تشخیص است، در قسمت‌های مستقیم مسیر مسابقه مزیتی برای سرنشین محسوب می‌شود چرا که به این ترتیب می‌تواند سریع‌تر از یک پیچ به پیچ بعدی برسد. ویژگی دیگر انجین جدید موتورسیکلت کوتاه بودن کورس سیلندر آن است (کورس سیلندر آن 78.0 میلی‌متر و قطر داخلی پیستون 52.2 میلی‌متر است). حال که قطر داخلی پیستون بیشتر است می توان دریچه مکش و دریچه خروج دود بزرگتری داشت، و به این ترتیب جریان ورودی و خروجی بزرگتری داریم که باعث افزایش عملکرد در دور موتورهای بالا می‌شود.
فعال‌سازی دریچه پیرو بادامک (انگشتی)
با فعال‌سازی دریچه پیرو بادامک می‌توان حد بالایی بزرگتری برای دور موتور داشت (به اندازه 500 دور بر دقیقه بیشتر از قبل) و بادامک‌ها نیز عملکرد تهاجمی‌تری خواهند داشت که افزایش توان را به همراه دارد.
طراحی باریک و ارگونومیک بدنه
باریک بودن بدنه و طراحی مینیمالیستی آن باعث تسهیل کنترل موتورسیکلت توسط سرنشین موتور می‌شود. ارتفاع کم قسمت جلو و تخت بودن طراحی مخزن سوخت و زین باعث می‌شود که جلوتر نشستن برای سرنشین آسان‌تر باشد و وجود یک سطح تخت و با طول بیشتر بر روی بدنه، تغییر موضع نشستن موتورسوار را به عقب و جلو راحت‌تر می‌کند.
ERGO-FIT
ERGO-FIT یک رابط یا اینترفیس است که به کمک آن، طیف وسیعی از موتورسواران می‌توانند، موتورسیکلت و خودشان را با یکدیگر جور کنند. برای آنکه سرنشین احساس راحتی کند و از بابت در دست داشتن مهار موتورسیکلت خیالش راحت باشد، بسیار مهم است که بدن وی و بدنه موتورسیکلت با یکدیگر به خوبی جور باشند. اما جور بودن موتورسوار و موتورسیکلت به ابعاد جسمانی موتورسوار و سبک رانندگی او بستگی دارد. ارگو-فیت یک رابط یا اینترفیس است که به سرنشین امکان می‌دهد تا طرز نشستن ایده‌آلش برای سواری را پیدا کند. می‌توان نقاط مختلف این رابط در بدنه (دسته فرمان، جاپایی‌ها و زین، و غیره) را از طریق ترکیبی از دو کار تنظیم کرد، یکی تعویض قطعات با قطعاتی دیگر، و دیگری تنظیم موقعیت مکانی قطعات. به این ترتیب طیف گسترده‌تری از موتورسواران می‌توانند آن طرز نشستنی را که بیشترین راحتی و مهار موتورسیکلت را برایشان به همراه دارد پیدا کنند. راکبی که احساس کند بدنش با بدنه موتورسیکلت یکپارچه و جور است، نهایت لذت را از سواری با محصولات کاواساکی خواهد برد. اینکه کدام قطعات تنظیم‌پذیر هستند و بازه تنظیم‌پذیری‌شان چیست از یک مدل به مدل دیگر تفاوت می‌کند.
حالت جلوزنی آغازین: Launch Control Mode
حالت لانچ کنترل یک حالت استارت برای کارکردهای موتوکراس است که به موتورسوار امکان می‌دهد با به حداقل رساندن بکسواد (spin off) چرخ در هنگام شروع مسابقه، جلودار آغاز مسابقه شود. برای پیروزی در یک مسابقه موتوکراس، داشتن یک استارت خوب خیلی مهم است. اینکه می‌توانید در همان آغاز مسابقه جلو بزنید یا نه در عرض چند دهم ثانیه معلوم می‌شود. در سطوح لغزنده، دریافت بیشترین نیروی محرکه از یک موتورسیکلت موتوکراس مستلزم کنترل دقیق کلاچ و گاز هر دو است.حالت لانچ کنترل به موتورسوار کمک می‌کند تا با افزودن امکانات مدیریت انجین به مهارت‌های تکنیکی خود، به استارت خوبی دست یابد. موتورسیکلت KX450F نخستین محصول موتوکراس تولید انبوه شرکت کاواساکی بود که از این سیستم استفاده می‌کرد. کاری که حالت لانچ کنترل انجام می‌دهد این است که که یک نقشه انجین جداگانه را که به قصد فراهم آوردن یک استارت کارآمدتر طراحی شده است فعال می‌کند. طراحی این سیستم مبتنی بر همان مشخصاتی است که اعضاء تیم مسابقه در مسابقات قهرمانی AMA Supercross و Motocross به کار می‌برند. برای فعال ساختن حالت لانچ کنترل، کافی است دکمه مربوطه را بر روی دسته فرمان فشار دهید. نقشه انجین مربوط به حالت لانچ کنترل، زمان‌بندی جرقه‌زنی را مختصری عقب می‌اندازد تا به این ترتیب گشتاور قوی انجین رام شده و بکسواد چرخ در هنگام آغاز حرکت موتور کاهش یابد. حالت لانچ کنترل فقط در دو دنده نخستِ بعد از آغاز حرکت فعال است و پس از آن وقتی موتورسوار وارد دنده 3 می‌شود به طور خودکار به نقشه انجین استاندارد برمی‌گردد. با این سیستم، سرنشین در خط شروع مسابقه از امتیاز بزرگی در مقایسه با رقبا برخوردار خواهد بود و بخت پیروزی‌اش بیشتر است.
انژکتورهای دوگانه
این دو انژکتور هر کدام نقش متفاوتی دارند و در بازه‌های مختلفی از دور موتور عمل می‌کنند. هدف از به‌کارگیری آنها هم واکنش‌دهی سریع و هم بیشتر کردن توان در دور موتورهای بالا است. موتورسیکلت KX250F نخستین محصول موتوکراس تولید انبوه شرکت کاواساکی بود که از انژکتورهای دوگانه استفاده می‌کرد. یک انژکتور در قسمت پایین دریچه گاز (محل قرارگیری انژکتور در سیستم‌های استاندارد FI) قرار دارد و یک انژکتور دوم در قسمت بالا و نزدیک به فیلتر هوا جای گرفته است. میان این دو انژکتور تقسیم کاری صورت گرفته است. هر یک از آنها در بازه‌های متفاوتی از دور موتور عمل می کنند، و حاصل کارشان مجموعا این است که در دور موتورهای پایین واکنش دهی نرم و آنی و در دور موتورهای بالا نیز یک توان حداکثری ایجاد کنند. برای مواردی که در بازه پایین دور موتور انجام می‌گیرند، نظیر سرعت‌گیری آنی در آغاز حرکت و کنترل دقیق موتورسیکلت در پیچ‌ها، اصل کار را انژکتور پایینی انجام می‌دهد. از آنجا که انژکتور پایینی در نزدیکی محفظه احتراق جای گرفته است، سوختی که پاشیده می‌شود سریعا مورد استفاده انجین قرار می‌گیرد که در نتیجه یک واکنش تند و تیز را خواهیم داشت. برعکس، وقتی اولویت با برخورداری از توان بالا است، کار اصلی را انژکتور بالایی انجام می دهد. از آنجا که انژکتور بالایی فاصله خیلی بیشتری با محفظه احتراق موتورسیکلت دارد، مدت‌زمانی که طول می‌کشد تا سوخت به محل استفاده‌اش برسد بیشتر است و در نتیجه مجال بیشتری برای ترکیب شدن ذرات سوخت و هوا، و همچنین خنک شدن و متراکم شدن این ترکیب وجود دارد، و این یعنی آنکه وقتی به توان بیشتری نیاز هست، ترکیبی از سوخت و هوا را در داخل سیلندر موتور خواهیم داشت که هم کمیت بیشتری دارد و هم باکیفیت‌تر است.
کویرموتور؛ نماینده رسمی کاواساکی (کاوازاکی) ژاپن در ایران
ثبت ديدگاه